<p style="text-align: left;">2024 年 4 月上旬,国内新能源车销售渗透率突破 50%;到 5 月第三周,新能源终端上险量也突破了半数大关。</p>
从行业整体数据来看,新能源汽车在国内消费市场仍处在快速增长的阶段。按照传统「二八定律」来分析,头部企业大多可以得到更多的资源和利益。
但反常的是,常年位列国内及全球新能源销量前二的特斯拉,最近的日子过得并不如意。
在刚刚过去的 2024 年第一季度,特斯拉的销量出现了 4 年来首次同比下降,而且是在中国、美国、欧洲 3 大市场同时下降。业绩下滑让马斯克不得不暂时放下探索太空、管理推特(X)、脑机接口等其他工作,回归到汽车业务上。
据媒体报道,过去两个月,他相继宣布了 10% 的内部裁员,以及削减了特斯拉上海超级工厂产量至少 20% 的产量——要知道,上海工厂在 2023 年贡献了特斯拉大约 50% 的全球产量。
业务调整之外,更关键的是接下来的这两个动作:
首先是 4 月初,马斯克通过个人社交账号预告了特斯拉的自动驾驶出租车(Robotaxi)将在 8 月 8 号亮相;然后又在 4 月底突然来华,随后,特斯拉很快通过了国家汽车数据安全的要求,解除了相关禁停、禁行的限制。
作为一家以汽车生产销售为核心业务的上市公司,尽管在基本盘上出现了诸多利空消息,但特斯拉的股价却在关于 FSD 和 Robotaxi 入华的传闻后,保持了相对稳定。换句话说,随着马斯克两张大饼的甩出,大家对特斯拉自动驾驶的故事重新充满了信心。
目前,特斯拉维持着超过 40 倍的市盈率,依然大幅高于传统车企。二级市场的大多数投资者仍然相信特斯拉不止是一家车企,而是一家和创新、科技、人工智能等强关联的公司。而现在特斯拉要开始给「AI 」这个故事上强度了。
销量下降,特斯拉怎么了?
特斯拉是马斯克旗下一堆企业里,唯一的上市公司。它提出了很多关于未来的美好愿景,例如通用人形机器人、自动驾驶等等。但在当下,它的营收来源仍然主要依靠电动汽车的制造和销售。2023 年,特斯拉在全球共售出超过 180 万台电动汽车,同比增长 38%,保持了全球纯电汽车制造商第一的位置。
乍一看,这是一个非常不错的业绩。但实际上,比起马斯克 4 年前画的一张大饼,特斯拉的增速已经开始放缓。
2021 年 10 月,特斯拉市值首次突破万亿美元。马斯克当时表示,有信心在未来保持 50% 的年交付量增长率,到 2030 年要突破年销量 2000 万辆的大关。要知道,那个时候特斯拉的年交付量其实还没有超过 100 万辆。
而在近期特斯拉发布的企业影响力报告里,前些年还能看到的「2030 年销售 2000 万辆汽车」的目标,已经悄然消失。对于这家上市公司来说,主营业务显然遇到了比较严峻的挑战。
其实,特斯拉在中国、美国、欧洲三大市场销量同时下降,原因各不相同。
在中国市场,特斯拉面临的主要问题是竞争加剧。各家车企都纷纷把特斯拉树为标杆,新品的定位和传播往往都直接打出「对标 Model 3」或「对标 Model Y」的口号。除了价格因素外,新品无论从硬件、智能化座舱还是内饰等产品细节上,也的确对这两款上市 7 年和 5 年的老车型,形成了极大冲击。从中国新能源市场总盘上升,而特斯拉销量下降,就可以看出竞争之激烈。
特斯拉在去年发布了电动皮卡 Cybertruck,但这款产品并不能短期贡献太多销量 | 图片来源:马斯克 X 账号
而在欧美市场,核心问题是政府对于电动化推进的犹豫,影响了补能基础设施以及电动车相关补贴政策,导致纯电产品增速放缓。
既然找到了问题,在产品层面上,其实应对之计也不复杂。
第一,尽快推出更便宜的、面向大众市场的新车型,也就是从 2020 年开始就不断跳票的「Model 2」。综合各方信息来看,这是一款价格大约在 2.5 万美元(折合人民币约 18 万元)左右的车型,曾经被称为「半价 Model 3」。
4 月初,路透曾经报道这款车型被马斯克砍掉,理由是面对供应链垂直整合能力更强的比亚迪——尤其是售价仅折合约 1 万美元起步的比亚迪海鸥系列——Model 2 已经不再具有任何价格优势。但这一消息很快便被马斯克辟谣,并宣布这款车 2025 年就可以正式推向市场。
其实,路透的担忧并非毫无逻辑,如果只是在中国市场硬卷成本和产品迭代速度,这肯定不是特斯拉的优势。但特斯拉毕竟是一家面向全球的企业,Model 2 对于抢占欧美市场还是非常关键的。
当前,美国拜登政府宣布将中国智能网联汽车的进口关税提高至 102.5%,事实上已经封锁了国产新能源车短期出海美国的可能性;另一边,欧盟委员会也发起了针对中国电动汽车的反补贴调查,相关机构认为,预计也会把进口关税调至 50% 以上。
尽管相比美国,中国车企仍然可能通过合资建厂、本地化生产等方式进入欧洲市场,但这毕竟需要时间成本。而对于特斯拉来说,柏林超级工厂已经就位,Model 2 可以为它们在欧洲市场抢得市场先机——毕竟,除了中国的竞争对手外,欧洲传统车企们对电动化犹豫不决的态度,对特斯拉来说也是一件好事。
第二,特斯拉全球高级副总裁朱晓彤近期被调回了中国。过往,中国是特斯拉主要的生产和销售中心,但产品定义及产品研发等相关工作,仍然集中在美国总部进行,并且马斯克本人也会对新产品提出一些前后矛盾的建议,Model 2的反复搁置就是最好的例子。现在,面对中国市场里加速节奏的对手们,马斯克现在需要一个更得力的助手,帮助他做好本地化的各种工作。
特斯拉全球高级副总裁朱晓彤 | 图片来源:视觉中国
从制造能力到AI,特斯拉步入新时代
我们相信,如果及时推出 Model 2,占据欧美大众的电动车市场,并且可以针对中国市场做出产品优化,那么特斯拉应该可以恢复增长,并且继续保持在全球头部电动车企的位置。
但这显然不够支撑起特斯拉最高超过千倍的市盈率。在投资者眼中,特斯拉是一家和科技、人工智能等关键词强相关的企业。在中国「城市 NOA」激战正酣,甚至多家都宣布「全国都能开」的时候,找到和智能驾驶有关的第二增长曲线,某种程度上是比卖更多车更重要的事。
这里的第二曲线,其实就分为 L2 级别的 FSD,和 L4 级别的 Robotaxi 两个故事。
在 L2/L2+级别的高阶智驾层面,特斯拉正在全面推进其 FSD(特斯拉智能驾驶软件的名称缩写)软件落地中国市场。比起国内大部分车企的智驾方案,特斯拉在 FSD V12版本中,将传统依靠代码的规则驱动(Rule-Base),迭代到了依靠数据学习的「端到端」解决方案。
这种方案的优势在于,具备更好的通用和泛化能力,可以更好的适应不同区域的复杂交换环境。但核心的问题在于,「端到端」本质上和训练语言大模型一样,也需要投喂大量的优质数据,借助强大的计算中心才能训练出优秀的模型。
据媒体报道,马斯克 4 月访华后,特斯拉有望和百度进行合作,也许可以解决数据采集的问题。但另一个问题是,特斯拉目前的超算中心 Dojo 位于美国,训练智能驾驶需要解决数据出境的问题,如果在国内搭建超算中心,又面临 GPU 等硬件采集的难题。
特斯拉 FSD 测试视频截图 | 图片来源:特斯拉
另一个问题在于盈利模式。目前,特斯拉 FSD 在北美采用订阅制或买断制,向用户直接收费,单月订阅为 99 美元,买断为 8000 美元(折合人民币约 5.8 万元)。不过根据信用卡数据提供商 YipitData 提供的数据,在试用了一个月 FSD 的美国特斯拉车主中,只有 2% 的用户选择继续订阅该服务,远低于预期的 6%。在中国市场,蔚来、小鹏、华为等智能驾驶服务提供商,目前都普遍向车主提供了一年的免费试用期,暂缓了商业化进程。
所以,与其短期内指望 FSD 直接赚钱,还不如指望 FSD 放开限制后,为特斯拉车型在国内带来更好的销量。毕竟,中国消费者应该是目前全球对智能化最感兴趣的消费人群。
但别忘了,FSD 也许不止是一个 to C 的模式。在马斯克来华后不久,坊间出现了特斯拉和比亚迪合作 FSD 的传闻,不管是否属实,这都代表着 FSD 可以以 SaaS 模式进行销售。在国内,华为的 ADS 智驾目前已经有了多家合作伙伴,余承东预测这一业务将在今年 4 月开始盈利。而近期,小鹏汽车的第一季度财报里,也让人欣喜地看到了「卖技术」展示出潜能——比起卖车,卖技术的利润率太有吸引力了。
另外一个吸引力则体现在 L4 甚至 L5 级别的自动驾驶层面,马斯克已经宣布将在 8 月发布 Robotaxi。但请千万注意,自动驾驶和智能驾驶并不是同一件事,它的复杂程度要远高于前者。苹果宣布放弃造车,其中一项关键原因就是它们一开始瞄准了 L5 级别的自动驾驶。
目前在美国市场,Alphabet 旗下的 Waymo 是 Robotaxi 领域里的龙头企业。根据加州机动车辆管理局 (DMV) 的报告,Waymo 在加州运营着 438 辆无人车,每周可以在凤凰城、旧金山和洛杉矶 3 个城市完成超过 50,000 次付费出行。
英伟达最新的财报显示,特斯拉为进行 AI 训练,已经囤积了 3.5 万块 H100 GPU。用马斯克的话说,年底这个数字将达到 10 万块(尽管这其中包含有用于训练聊天机器人 Grok 所需)。无论是对于 FSD 还是 Robotaxi,在这波 AI 军备竞赛里,马斯克在硬件以及硬件所代表的算力里,已经占得先机。
在建中特斯拉墨西哥超级工厂(效果图),新一代车型将在这里生产 | 图片来源:特斯拉
2021 年 10 月,美国百年历史的租车公司 Hertz 宣布采购 10 万辆 Model 3 车型,直接助推了特斯拉市值首次突破万亿美元。在那个时候,超级工厂对应的强大制造能力,以及马斯克 2000 万台年销量的豪言,也许是市场对特斯拉增长的最大信心来源。
现在,故事的主题变成了 AI,这也是当今全球几乎所有科技公司共同的叙事方向。毕竟在目前正在进行的这场智能电动汽车大战里,虽然各家销量大涨,但真正扭亏为盈者寥寥。更何况,过于激烈的市场竞争让很多玩家不得不调低利润率进行价格战,在红海甚至是血海战场厮杀,显然不是世界上最优秀的公司想要的结果。
马斯克曾经给全世界的消费者描绘过一张蓝图:「当你晚上回家休息的时候,你的车可以自动出去接单赚钱,天亮时充好电回来」。智能化的硬件,是摆脱在制造业里苦苦进行低利率竞争的一种解题思路。
苹果曾经尝试过 L5 级别的智能汽车,但失败了,马斯克还在朝着这个万亿规模的市场继续努力着。
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